Seit Anfang dieses Jahres ist die Engpassproblematik in der internationalen Schifffahrt besonders ausgeprägt.Zeitungen sind bei Staus üblich.Die Versandkosten sind wiederum gestiegen und befinden sich auf einem hohen Niveau.Die negativen Auswirkungen auf alle Parteien haben sich allmählich gezeigt.
Häufige Blockaden und Verzögerungen
Bereits im März und April dieses Jahres löste die Blockade des Suezkanals ein Nachdenken über die globale Logistikkette aus.Seitdem kommt es jedoch weiterhin häufig zu Staus von Frachtschiffen, Festhalten in Häfen und Lieferverzögerungen.
Laut einem Bericht der Southern California Maritime Exchange vom 28. August legten an einem Tag insgesamt 72 Containerschiffe in den Häfen von Los Angeles und Long Beach an und übertrafen damit den bisherigen Rekord von 70;44 Containerschiffe legten an Ankerplätzen an, davon 9 im Treibgebiet und brachen damit auch den bisherigen Rekord von 40 Schiffen;Insgesamt 124 Schiffe verschiedener Typen lagen im Hafen vor Anker, und die Gesamtzahl der vor Anker liegenden Schiffe erreichte einen Rekordwert von 71. Die Hauptgründe für diese Überlastung sind Arbeitskräftemangel, pandemiebedingte Störungen und ein Anstieg der Urlaubseinkäufe.Die kalifornischen Häfen in Los Angeles und Long Beach machen etwa ein Drittel der US-Importe aus.Nach Angaben des Hafens von Los Angeles hat sich die durchschnittliche Wartezeit für diese Schiffe auf 7,6 Tage erhöht.
Kip Ludit, Executive Director der Southern California Ocean Exchange, sagte im Juli, dass die normale Anzahl von vor Anker liegenden Containerschiffen zwischen null und einem liege.Lutit sagte: „Diese Schiffe sind doppelt oder dreimal so groß wie die, die vor 10 oder 15 Jahren gesehen wurden.Sie brauchen länger zum Entladen, sie brauchen auch mehr Lastwagen, mehr Züge und mehr.Mehr Lager zum Laden.“
Seit die Vereinigten Staaten im Juli letzten Jahres ihre Wirtschaftstätigkeit wieder aufgenommen haben, sind die Auswirkungen des verstärkten Transports von Containerschiffen sichtbar geworden.Laut Bloomberg News ist der Handel zwischen den USA und China in diesem Jahr geschäftig, und Einzelhändler kaufen im Voraus ein, um die US-Feiertage und Chinas Goldene Woche im Oktober zu begrüßen, was den geschäftigen Versand erschwert hat.
Nach Angaben des amerikanischen Forschungsunternehmens Descartes Datamyne stieg das Volumen der maritimen Containertransporte von Asien in die Vereinigten Staaten im Juli gegenüber dem Vorjahr um 10,6 % auf 1.718.600 (berechnet in 20-Fuß-Containern) und damit sogar noch höher des Vorjahres für 13 aufeinanderfolgende Monate.Der Monat erreichte ein Rekordhoch.
Die New Orleans Port Authority litt unter den sintflutartigen Regenfällen, die durch den Hurrikan Ada verursacht wurden, und war gezwungen, ihr Containerterminal- und Massenguttransportgeschäft einzustellen.Lokale Händler für landwirtschaftliche Erzeugnisse stellten ihre Exporttätigkeit ein und schlossen mindestens eine Sojabohnen-Zerkleinerungsanlage.
Anfang des Sommers kündigte das Weiße Haus die Einrichtung einer Task Force zur Unterbrechung der Lieferkette an, um Engpässe und Lieferengpässe abzubauen.Am 30. August ernannten das Weiße Haus und das US-Verkehrsministerium John Bockarie zum Sondergesandten für den Hafen der Supply Chain Interruption Task Force.Er wird mit Verkehrsminister Pete Buttigieg und dem National Economic Council zusammenarbeiten, um den Rückstand, Lieferverzögerungen und Produktengpässe zu lösen, mit denen amerikanische Verbraucher und Unternehmen konfrontiert sind.
In Asien sagte Bona Senivasan S, Präsident der Gokaldas Export Company, einem der größten Bekleidungsexporteure Indiens, dass drei Anstiege der Containerpreise und Engpässe zu Versandverzögerungen geführt haben.Kamal Nandi, Vorsitzender der Consumer Electronics and Electrical Appliance Manufacturers Association, einer Organisation der Elektronikindustrie, sagte, dass die meisten Container in die Vereinigten Staaten und nach Europa transferiert wurden und es nur sehr wenige indische Container gibt.Branchenführer sagten, dass die Exporte einiger Produkte im August zurückgehen könnten, wenn der Mangel an Containern seinen Höhepunkt erreicht.Sie sagten, dass im Juli die Exporte von Tee, Kaffee, Reis, Tabak, Gewürzen, Cashewnüssen, Fleisch, Milchprodukten, Geflügelprodukten und Eisenerz zurückgegangen seien.
Die stark gestiegene Nachfrage nach Konsumgütern in Europa verschärft auch die Lieferengpässe.Rotterdam, Europas größter Hafen, hatte diesen Sommer mit Staus zu kämpfen.In Großbritannien hat ein Mangel an Lkw-Fahrern zu Engpässen in Häfen und Binnenbahnknotenpunkten geführt, wodurch einige Lagerhäuser gezwungen sind, die Lieferung neuer Container zu verweigern, bis der Rückstand abgebaut ist.
Darüber hinaus hat der Ausbruch der Epidemie unter Arbeitern, die Container be- und entladen, dazu geführt, dass einige Häfen vorübergehend geschlossen oder reduziert wurden.
Der Frachtratenindex bleibt hoch
Der Vorfall der Blockierung und Festsetzung von Schiffen spiegelt die Situation wider, dass aufgrund der Erholung der Nachfrage, Maßnahmen zur Seuchenbekämpfung, des Rückgangs der Hafenfunktionen und des Rückgangs der Effizienz, verbunden mit der Zunahme der durch Taifune verursachten Festhaltungen von Schiffen, das Angebot und die Nachfrage von Schiffe neigen dazu, eng zu sein.
Davon betroffen sind die Raten auf fast allen wichtigen Handelsrouten in die Höhe geschossen.Laut Daten von Xeneta, das die Frachtraten verfolgt, sind die Kosten für den Versand eines typischen 40-Fuß-Containers von Fernost nach Nordeuropa letzte Woche von weniger als 2.000 US-Dollar auf 13.607 US-Dollar gestiegen;Der Preis für die Schifffahrt von Fernost zu Mittelmeerhäfen ist von 1913 US-Dollar auf 12.715 US-Dollar gestiegen.US Dollar;die durchschnittlichen Kosten für den Containertransport von China an die Westküste der Vereinigten Staaten stiegen von 3.350 US-Dollar im Vorjahr auf 7.574 US-Dollar;Schifffahrt aus Fernost an die Ostküste Südamerikas stieg von 1.794 US-Dollar im Vorjahr auf 11.594 US-Dollar.
Auch die Verknappung trockener Massengutfrachter hält tendenziell an.Am 26. August betrug die Chartergebühr für das Kap der Guten Hoffnung für große Trockenmassengutfrachter bis zu 50.100 US-Dollar, was das 2,5-fache der Anfang Juni betragenden Gebühr war.Die Chartergebühren für große Schüttgutschiffe, die Eisenerz transportieren, und andere Schiffe sind schnell gestiegen und haben in etwa 11 Jahren einen Höchststand erreicht.Der Baltic Shipping Index (1000 im Jahr 1985), der den Markt für Massengutfrachter umfassend abbildet, lag am 26. August mit 4195 Punkten auf dem höchsten Stand seit Mai 2010.
Die steigenden Frachtraten von Containerschiffen haben die Bestellungen von Containerschiffen angekurbelt.
Daten des britischen Marktforschungsunternehmens Clarkson zeigten, dass die Zahl der Bauaufträge für Containerschiffe in der ersten Hälfte dieses Jahres mit 317 den höchsten Stand seit der ersten Hälfte des Jahres 2005 erreichte, eine elffache Steigerung gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres.
Auch die Nachfrage nach Containerschiffen großer globaler Reedereien ist sehr hoch.Das Auftragsvolumen im ersten Halbjahr 2021 hat den zweithöchsten Stand in der Geschichte des Halbjahres-Auftragsvolumens erreicht.
Die Zunahme der Schiffbauaufträge hat die Preise für Containerschiffe in die Höhe getrieben.Im Juli lag der Preisindex für Containerneubauten von Clarkson bei 89,9 (100 im Januar 1997), was einer Steigerung von 12,7 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr entspricht und einen Höchststand von etwa neuneinhalb Jahren erreichte.
Laut Daten der Shanghai Shipping Exchange betrug die Frachtrate für 20-Fuß-Container, die Ende Juli von Shanghai nach Europa verschickt wurden, 7.395 US-Dollar, eine Steigerung um das 8,2-fache im Jahresvergleich;40-Fuß-Container, die an die Ostküste der Vereinigten Staaten geschickt wurden, kosteten seit 2009 jeweils 10.100 US-Dollar. Zum ersten Mal, seit Statistiken verfügbar sind, wurde die 10.000-US-Dollar-Marke überschritten;Mitte August stieg die Containerfracht an die Westküste der Vereinigten Staaten auf 5.744 US-Dollar (40 Fuß), eine Steigerung von 43 % seit Jahresbeginn.
Japans große Reedereien wie Nippon Yusen prognostizierten zu Beginn dieses Geschäftsjahres, dass „die Frachtraten von Juni bis Juli sinken werden“.Tatsächlich haben die Reedereien ihre Leistungserwartungen für das Geschäftsjahr 2021 (bis März 2022) aufgrund der starken Frachtnachfrage in Verbindung mit Hafenchaos, stagnierender Transportkapazität und explodierenden Frachtraten erheblich angehoben und erwarten die höchsten Einnahmen in der Geschichte.
Es treten mehrere negative Auswirkungen auf
Der Mehrparteieneinfluss, der durch Schiffsstaus und steigende Frachtraten verursacht wird, wird allmählich sichtbar.
Lieferverzögerungen und steigende Preise haben erhebliche Auswirkungen auf das tägliche Leben.Berichten zufolge hat das britische McDonald's-Restaurant Milchshakes und einige Flaschengetränke von der Speisekarte gestrichen und die Hühnerkette Nandu gezwungen, 50 Geschäfte vorübergehend zu schließen.
Im Hinblick auf die Auswirkungen auf die Preise ist das Time Magazine der Ansicht, dass, da mehr als 80 % des Warenhandels auf dem Seeweg transportiert werden, die steigende Fracht die Preise von Spielzeug, Möbeln und Autoteilen bis hin zu Kaffee, Zucker und Sardellen bedroht.Verschärfte Besorgnis über die Beschleunigung der globalen Inflation.
Die Toy Association erklärte in einer Erklärung gegenüber den US-Medien, dass eine Unterbrechung der Lieferkette ein katastrophales Ereignis für jede Verbraucherkategorie sei.„Spielzeugunternehmen leiden unter einem Anstieg der Frachtraten um 300 % bis 700 % … Der Zugang zu Containern und Raum wird viele abscheuliche zusätzliche Kosten verursachen.Wenn das Festival näher rückt, werden Einzelhändler mit Engpässen konfrontiert sein und Verbraucher mit höheren Preisen konfrontiert sein.“
Für einige Länder wirkt sich eine schlechte Versandlogistik negativ auf die Exporte aus.Vinod Kaur, Exekutivdirektor der Indian Rice Exporters Association, sagte, dass die Exporte von Basmatireis in den ersten drei Monaten des Geschäftsjahres 2022 um 17 % zurückgegangen seien.
Für Reedereien steigen mit steigenden Stahlpreisen auch die Schiffbaukosten, was die Gewinne von Reedereien schmälern kann, die hochpreisige Schiffe bestellen.
Branchenanalysten sehen die Gefahr eines Marktrückgangs, wenn die Schiffe von 2023 bis 2024 fertiggestellt und auf den Markt gebracht werden. Einige Leute beginnen zu befürchten, dass es zu diesem Zeitpunkt einen Überschuss an bestellten neuen Schiffen geben wird 2 bis 3 Jahren in Betrieb nehmen.Nao Umemura, Chief Financial Officer der japanischen Reederei Merchant Marine Mitsui, sagte: „Objektiv gesehen bezweifle ich, dass die zukünftige Frachtnachfrage mithalten kann.“
Yomasa Goto, Forscherin am Japan Maritime Center, analysierte: „Da immer neue Aufträge hinzukommen, sind sich die Unternehmen der Risiken bewusst.“Im Rahmen der Vollinvestition in eine neue Generation von Treibstoffschiffen für den Transport von verflüssigtem Erdgas und Wasserstoff werden die Verschlechterung der Marktbedingungen und steigende Kosten zu Risiken.
Der Forschungsbericht von UBS zeigt, dass die Überlastung der Häfen voraussichtlich bis 2022 andauern wird. Berichte der Finanzdienstleistungsgiganten Citigroup und The Economist Intelligence Unit zeigen, dass diese Probleme tief verwurzelt sind und wahrscheinlich nicht so schnell verschwinden werden.
Postzeit: 18. Oktober 2021